Первые в России вокзалы были небольшими и носили павильонный характер, в них был один общий зал ожидания для пассажиров.
Особенно существенные изменения в строительстве железнодорожных вокзалов произошли в конце XIX — начале XX вв., что было вызвано резким увеличением сети железных дорог, которых к 1900 г. было построено в стране уже 48 тыс. км. В это время складывается тип большого городского вокзала с огромным стеклянным покрытием дебаркадера и расположенными перед ним со стороны города пассажирскими залами и обслуживающими помещениями.
Крупнейшие сооружения такого типа — это Казанский, Ярославский и Брянский вокзалы в Москве и Витебский вокзал в Петербурге.
Здание Брянского (ныне Киевского) вокзала было построено в 1912—1917 гг. инж. И. И. Рербергом при участии арх. В. К. Олтаржевского. Оно представляет собой выполненное в формах неоклассицизма сооружение, образующее в плане букву П, с остекленным перекрытием над путями, что хорошо согласуется с тупиковым типом вокзала. Полуовальной формы операционный зал, расположенный в центре, отделял помещения пассажиров I и II класса от аналогичных помещений для пассажиров III и IV класса. В 3-этажных боковых корпусах, расположенных по сторонам отправления и прибытия поездов, размещались служебные помещения. По своей весьма четкой планировке, хорошо соответствующей функциональному процессу, по применению новых систем металлических и железобетонных конструкций над перроном в виде трехшарнирных металлических решетчатых арок (пролетом 46 м, высотой 28 ж), исполненных по проекту Шухова, а также благодаря подчеркнутой монументальности и строгой простоте классических архитектурных форм, создающих выразительный архитектурно-художественный образ крупного общественного здания, играющего значительную роль в застройке города, Брянский вокзал наряду с Витебским вокзалом в Петербурге принадлежал к числу лучших вокзалов своего времени.
Казанский вокзал в основном строился в 1914—1917 гг. и достраивался уже в советское время — в 1918—1926 гг. Окончательное его завершение относится к 1940— 1941 гг. После проведенного в 1911 г. конкурса разработка окончательного проекта вокзала была поручена в 1912 г. арх.
А. В. Щусеву. Замыкая с трех сторон железнодорожные пути Московско-Рязанской железной дороги, здание вокзала выходит фасадом на две улицы и площадь. По расположению железнодорожных путей и графику движения пассажиров главный фасад вокзала должен был бы выходить на узкий Рязанский проезд между вокзалом и виадуком Московско-Курской железной дороги, но зодчий умелой планировкой придал вокзалу такую объемно-пространственную композицию, которая позволила обратить главный фасад на площадь. Огромное здание вокзала (общая протяженность его трех фасадов около 1 км) удачно решено в функциональном и объемно-пространственном отношениях. Однако градостроительно оно несколько изолированно и не образует ансамблевого единства с построенными на этой площади Петербургским и Ярославским вокзалами. Собственно помещения вокзала (вестибюль, залы ожидания, кассы и др.) впервые были здесь объединены со всеми служебными постройками дороги (постами машинного отделения, жилыми помещениями для служащих управления дороги, амбулаторией, магазином, грузовой конторой и т. д.). Трудности планировки и организации внутреннего пространства были успешно преодолены зодчим, который весь этот сложный комплекс сумел организовать в едином здании. Одним из новаторских приемов при этом было объединение многочисленных мелких помещений в большие свободно переходящие друг в друга залы — прием, получивший широкое распространение в последующем. При сооружении вокзала применены новейшие конструкции. Особенно интересны новаторски решенные железобетонные арочные перекрытия пассажирского зала и железобетонный «звездчатый» купол в интерьере зала ожидания, создающие большой художественный эффект, устройство теплых перронов с остекленными железобетонными перекрытиями и т. д. К росписи интерьеров были привлечены художники А. Бенуа, Б. Кустодиев, Н. Рерих, 3. Серебрякова, Е. Лансере.
В архитектуре Казанского вокзала использованы мотивы русской архитектуры конца XVII в. Они проступают и в общих композиционных приемах и деталях и в традиционном для русской архитектуры XVII в. сочетании кирпича и белого камня. Щусев трактовал это здание как ворота России на восток. Поэтому он формам башни главного павильона придал сходство с формами башни Сумбеки в Казани, которая в то время была конечным пунктом Рязанской железной дороги. Зодчий своеобразно подошел к использованию форм архитектуры XVII в. Здесь проявилась их сти- лиэация, а не стилизаторство. Огромному зданию он придал вид сложного комплекса, как бы состоящего из небольших зданий, образующих живописное ансамблевое построение.
Витебский вокзал в Петербурге, построенный по проекту арх. С. А. Бржозовско- го в 1902—1904 гг., — пример крупного вокзала, сооруженного полностью (функционально, конструктивно и эстетически) в новом духе. Об этом свидетельствует сложная и вместе с тем четкая система организации его плана в трех этажах с введением, например, такого новшества, как подача грузов в разных уровнях; широкое применение современных преимущественно железобетонных и бетонных конструкций; исполнение фасадов и интерьеров целиком в новом духе. Витебский вокзал — одно из первых крупных общественных сооружений России, выполненных в модерне.
Наиболее распространенным типом вокзала, который часто можно было встретить в рядовых уездных и частично губернских городах России, были вокзалы III и IV класса, представляющие собой каменные или деревянные 1-этажные здания, прямоугольные в плане, с центральным входом, по обе стороны которого размещались залы ожидания для пассажиров и служебные комнаты. Как пример такого вокзала может быть приведено пассажирское здание на ст. Красноуфимск (1915). Такие вокзалы, как и большинство небольших вокзалов, строились иногда по типовым проектам.
Вместе со строительством вокзалов было положено начало и новым типам площадей— привокзальным, приобретшим в дальнейшем большое значение в городской застройке.
