Руководствуясь рекомендациями специалистов или самостоятельно моделируя функциональный процесс, протекающий в проектируемом здании, архитекторы 1830—1890-х годов тщательно учитывают пространственную специфику каждого процесса. В разные моменты жизни человек выступает в разных «ролях»: он глава семьи или покупатель, зритель или пассажир, врач или больной, учитель или ученик и т. д. Соответственно различаются цели, поведение и восприятие. Архитектор, стремясь создать оптимальные пространственные условия для каждого момента, должен по-разному строить архитектурную среду. Бесконечное разнообразие «назначений» естественно приводит к типологическому разветвлению архитектуры; конкретно это означает отказ от универсальных схем классицистической эпохи и переход к специализированным планировочным и пространственным структурам. Эти изменения коснулись всех сфер архитектуры, в том числе жилища, но ярче всего проявились в архитектуре общественных зданий.
Вокзалы. Первая железная дорога соединила Петербург с Царским Селом, а затем с Павловском в 1837 г., вторая (Николаевская) была проложена между Петербургом и Москвой (1844—1851). К началу XX в. Россия вышла на первое место в Европе по общей длине железнодорожных путей (более 57 тыс. км). Первые вокзалы воспринимались как символы прогресса.
При проектировании вокзалов архитектор решал две основные задачи. Первая задача — найти удобную связь здания с рельсовым путем, с одной стороны, и городом — с другой. Схема здания зависела от того, служит ли оно началом (концом) пути или является промежуточной станцией. Вторая задача — удобство для пассажиров. Следовало организовать потоки приезжающих и отъезжающих, прикрыть перроны от дождя и снега, удобно разместить кассы, залы ожидания, ресторан, а также предусмотреть погрузку и выгрузку багажа.
Функциональные и художественные проблемы проектирования. Вокзалы а — Петербург. Вокзал Николаевской железной дороги. К. Тон, Р. Желязевич. 1843— 1851. Общий вид. Фотография 1970-х гг., план Вокзал «тупикового» типа. Лицевой корпус размещен по красной линии площади. В его крыльях — вокзальные службы, в центре — вестибюль и залы ожидания. Крытые перроны разделены для отъезжающих и приезжающих. К первым (справа) можно попасть из вестибюля или со двора, в который ведут с площади ворота. Прибывает поезд к левому перрону, часть пространства занята паровозом, поэтому выход на левый двор смещен в глубь дебаркадера. Удобная планировка
Функциональные и художественные проблемы проектирования. Торговые здания. Москва. Верхние торговые ряды. А. Померанцев. В. Шухов. 1894—1896. Общий вид, план, интерьер, фрагмент фасада (с чертежа А. Померанцева) Рациональная пространственная организация трех пассажей, соединенных поперечными проходами с «площадью» в центре. Металлостеклянные перекрытия делают торговые «улицы» светлыми и теплыми.
В здании было более тысячи магазинов, в 3-м этаже со стороны Красной площади — три крупных зала. Симметрия фасада унаследована от торговых рядов О. Бове; признаки «русского стиля» (выбранного по созвучию с Историческим музеем) — «хоромное строение», форма крыш и деталей
