Принципиально новым в этих проектах, правда, трактованных еще в эстетических приемах классицизма и разрозненных друг от друга, является то, что в отличие от практики планировки и застройки второй половины XIX в. они охватывали единовременным архитектурно-планировочным решением большие районы города, включающие целые комплексы жилых и общественных зданий, учитывали современные требования транспорта, инженерного оборудования и благоустройства. Так, согласно плану преобразования Петербурга рядом с ним в северо-западном направлении создавался как бы новый город на 500 тыс. жителей, прокладывались магистрали-дублеры, разгружающие Невский и Каменноостровский проспекты, устраивались новые набережные и т. д. В проектах «Нового Петербурга» и «Тучкова Буяна» была намечена широкая программа единовременной застройки острова «Голодай» и «Тучкова Буяна» как целостных городских ансамблей, что позволяло комплексно учитывать новые требования (выделение общественного центра района, состоящего из административных и торговых зданий, применение типизации, резервирование территорий улиц, площадей, складов, скверов и т. д.). Прогрессивной была и сама идея создания общественного центра на окраинной части Петербурга. Из осуществленных примеров застройки Петербурга начала XX в. большой интерес представляет высокого качества застройка многоэтажными жилыми домами, выполненная в короткий срок на Каменном острове и Каменноостровском проспекте (архитекторы Ф. И. Лидваль, В. А. Щуко, А. Е. Белогруд и др.).
Несмотря на различные исторически сложившиеся планировочные структуры как центральных, так и периферийных городов России, их развитие в конце XIX — начале XX вв. шло в основном одинаково стихийно, по единому принципу — за счет разрастания территории. Это происходило в основном вследствие строительства новых промышленных предприятий и строительства вокруг них жилищ, зачастую на неподходящих для этого местах (в оврагах, на заболоченной территории и т. д.), но вблизи новых заводов. Особенно это характерно для городов Урала и северных окраин России. Претерпевала изменение и структура городов. Одной из основных причин этого было развитие транспорта и, в частности, ввод в города железнодорожных линий с сопутствующими им пассажирскими, товарными и сортировочными станциями, ремонтными мастерскими, паровозными депо, складскими территориями и отходящими от основ
ных путей к промышленным предприятиям железнодорожными ветками. В городах с исторически сформировавшейся целостной планировочной структурой периода классицизма (Тверь, Кострома, Ярославль, Омск и др.) или более раннего периода (например, Новгород, Псков, Смоленск) еще сохранялось влияние старой планировочной системы (которая в известной степени оставалась активным фактором и в дальнейшем).
