Архитектурные концепции современности чрезвычайно тесно связывают собственно архитектурную проблематику с вопросами формирования городской среды как целого.
Уже в первые десятилетия нашего века начавшаяся автомобилизация городов потребовала трансформации их планировочной структуры и, как известно, в новой архитектуре одновременно с принципиальными изменениями в области формообразования сооружений получили развитие новаторские градостроительные принципы. В 1925 г. Ле Корбюзье заявил, что улица-коридор впредь не может быть терпима, поскольку при активном автомобильном движении она отравляет стоящие вдоль нее дома. Тогда же им была предложена дифференциация транспортных путей по типам нагрузки, выделение кварталов, внутри которых подразумевалось пешеходное движение.
С нормативной четкостью эти принципы были изложены несколько позже в Афинской хартии, где было сказано, что дома должны быть удалены от дорог для механического транспорта, а пешеходу следует предоставить свои дороги или бульвары.
Произошло фундаментальное разделение городских территорий предназначенных для транспорта и для пешеходов. Одновременно сами горожане поделились на пассажиров и пешеходов, занимающих в городе различную позицию, предъявляющих к нему каждые со своей позиции различные требования.
Отказ от традиционной улицы привел к распространению нового типа застройки — домами, преимущественно многоэтажными, свободно расположенными в пространстве на межмагистральной территории. В какой-то мере вернулась ситуация античности или восточно-европейского средневековья, когда не улица, а непосредственная взаимосвязь объемов и их зон композиционного влияния определяли организацию среды.
С другой стороны, по сравнению с новыми районами достигается большее разнообразие среды, более интересные общественные пространства, а новые формы дизайна и благоустройства концентрируются в традиционно компактных габаритах улиц и площадей.
При активном строительстве, после необходимых инженерных изысканий, появляется потребность в выделении для них специальных пешеходных зон и автомобильных стоянок. Создаются многоярусные структуры из площадок различного назначения, часто с использованием нескольких уровней подземного пространства. Распространенность таких приемов при строительстве в центрах крупнейших городов приводит к тому, что складывается новый стереотип крупного городского центра — плотнозастроенного, многоуровневого, насыщенного разнообразными средствами коммуникаций. Такие центры начинают создавать и на относительно свободных территориях. Характерный пример — административный комплекс Дефанс в Париже, принципиально отличающийся от пустынных, созданных по принципу свободной планировки центров Бразилиа и Чандигарха.
Если центр складывается из разновременно возникавших фрагментов, обусловливающих вынужденные перепады уровней пешеходных площадок, отступления от красной линии и другие нарушения правильной геометрической формы, то в результате получается среда, относительно разнообразная по пространственным габаритам и характеру входящих в нее сооружений и дизайна.
Сконцентрированность застройки, переплетение коммуникаций, ткань террас, площадок, переходов, связывающая здания, воедино, интенсивность транспортного и пешеходного движения — все это создает образ активно действующего сложного городского организма. Но есть опасность, что в этом организме, технически оснащенном, крупномасштабном, носящем отчетливо деловой характер, человек оказывается в подчиненном положении: он служит центру больше, чем центр ему. Образ может быть эстетически выразительным, но далеко не оптимистичным по содержанию. Современные крупные городские центры отличаются обилием текстовой информации, рекламы.
