Зачарованность техникой обусловила длящееся и по сей день заимствование наименований и определений из фабрично-лабораторной сферы для трактовки эстетических проблем. В язык архитектурных бюро вошла терминология, которую раньше применяли инженеры из других областей знания — аппарат, агрегат, инструмент, орудие и, естественно, машина.
Очень немногие слова сделали столь же ошеломляющую карьеру в архитектурном лексиконе.
Отполированный, двигающийся точно в соответствии с волей человека механизм возбуждал ассоциации с чем-то новым, лучшим, более умным, а также прочным, функциональным и экономичным. Художники уподобляли ей человеческие фигуры, поэты прославляли ее в стихах.
Ле Корбюзье сравнивал ее с богом: «Машина, этот феномен современности, производит переворот в духовной жизни человечества. Машина строится не на основе фантазии, а особой духовной системы, которой человек посвятил себя самого, системы, которая создала новую вселенную. Машина — это геометрия. Геометрия — это наше собственное произведение, возбуждающее восторг у нас самих. Геометрия и боги восседают на общем троне»ии.
Вот какова вера! Найти в машине «особую духовную систему» и быть убежденным, что человек для нее может «посвятить самого себя», и однако — посвятил!
Если и не «посвятил себя», то уж точно начал возводить алтари.
Машина стала одним из наиболее прочных символов XX в. Она служила предметом эстетических манипуляций, обретая симпатию публики, адресованную «техническим людям», способным перелететь Атлантику или погрузиться на дно океана. Преобразованная в пластические знаки, она оказала влияние на визуальную культуру нашего времени.
Она была художественным оправданием, а также целью работы огромной массы творцов. Приводимые Ле Корбюзье в книге «Декоративное искусство сегодня» фотографии гребных винтов, вентиляционных дефлекторов и труб пассажирских пароходов скомпонованы по образу и подобию пуристских картин — белые, отточенной формы, они ассоциируются с натюрмортами, наполненными бутылками, скрипками, кувшинами и книгами, а запахом, который можно вдруг почувствовать при их рассматривании, будет запах скипидара и масла, необходимого для разведения красок на палитре художника.
«Глаза, которые не видят» не видели того, чего не хотели видеть: ненужные с точки зрения чистого утилитаризма трубы, гипертрофированно увеличенные в рекламных целях палубные рубки; «невидящие» не реагировали на их декоративность, которая столь презиралась в «дотехнических» постройках.
Заимствование примеров и вдохновения из мира «технической красоты» (определение Ле Корбюзье), вполне естественное и понятное, очень быстро выродилось в использование машины для оправдания и «облагораживания» собственного искусства.
Для польского конструктивиста Хенрика Берлеви автомобильный салон фирмы «Даймлер-Бенц» в Варшаве стал «выходом на арену». В 1924 г. среди холеных лимузинов он выставил цикл картин под названием (разумеется) «механофактуры». Сегодня эти работы имеют лишь историческую ценность. Антоний Слонимский иронично назвал их «механочушью», что вызвало скандальную дуэль.
Может быть, на это повлияло сравнение футуристов: «Гоночный автомобиль со своим кузовом, украшенным огромными змееподобными трубами, со своим огненным дыханием… рычащий автомобиль, который, кажется, несется по пулеметной ленте, красивее Ники Самофракийской».
Может, на это повлияла живая и сегодня мифология скорости, а может, перенесение (слишком простое) значений из мира механики в мир эстетики и наоборот, как, например, сравнение фотографий Парфенона и гоночного автомобиля на одной из страниц книги «К архитектуре» Ле Корбюзье. Признание знаменитой античной скульптуры или храма в качестве шедевров эллинского искусства соблазняло на создание их современных версий.
Начало положил Озанфан. Уже в 1910 г. он предложил проект кузова для «Испано-Сюизы», Гропиус запроектировал лимузин «Адлер» в 1931 г., Р. Бакминстер Фуллер проектирует свой автомобиль в 1934 г., а в 1936 г. Ле Корбюзье опубликовал «свой» «Ситроэн».
Запроектированные кузова для одной, второй, третьей машины побуждают к подобным попыткам в тотальном масштабе. Уже не автомобиль или курсирующий по Сене пароходик, а супермашина для жизни, состоящая из подсистем — машин для жилья, отдыха, труда, машины для религии и культуры, становится целью архитектурного авангарда.
Наибольшее значение имела разработка «практической машины для жилья». Это определение использовано Ле Корбюзье в 1925 г. при описании павильона Эспри Нуво. Оно означало жилую ячейку (единицу) для одной семьи. Совокупности таких ячеек должны были образовывать «длинные узкие блоки». В популярном восприятии лозунгов Корбюзье «машина для жилья» стала отождествляться со зданием в целом. Однако это не соответствовало его намерениям.
Машиной, практической, функциональной, должны были быть кухня, комнаты, передняя, балкон, лоджия. Здание — это сборная совокупность. Поэтому в «жилой единице» Корбюзье добавлял новые функции — детский сад, торговую улочку, бытовые помещения, создавая как нечто целое «машину» более высокого уровня для производства человеческого счастья.
Все должно было быть машиной. Жилые дома, промышленные предприятия, города., вся архитектура должна была стать большой машиной для жизни. Машинное видение мира будущего был одним из важнейших факторов, формирующих «технологический» подход к градостроительным проблемам.
Машина — это предмет архитектуры
И как предмет ее можно поставить всюду. Для ее функционирования нужны энергия, инженерные сети и человек, оправдывающий ее существование. Машина (используя формулировку Фрэнка Ллойда Райта) не вырастает органически из природы, не подчиняется режиму окружающей среды. Она определяет способ освоения окружающего пространства. С точки зрения простого технологизма лучше всего было бы обеспечить к ней свободный доступ со всех сторон. Наличие нескольких машин или нескольких тысяч машин обусловит «рациональное» размещение объекта в соответствии с наиболее простым геометрическим порядком, обеспечивающим возможности подъезда, подвоза материалов и вывоза продукции.
Это приводило напрямую к упрощенному видению градостроительных проблем. И очень быстро такой подход приносит свои плоды в виде убийственно монотонных жилых массивов, становясь в архитектуре оружием в борьбе с символическими ценностями зданий. В интерьере программная «техническая правдивость» толкала авторов образцовых построек к «откровенному» выдвижению на первый план труб центрального отопления, канализации, водо- и газоснабжения. Оголенные, перекрещивающиеся под разными углами инженерные сети должны были символизировать новый этап подхода к зданию-машине, новую эстетику. Окрашенные в разные цвета, они создавали эксцентричный пейзаж, уподобляющий окружающую среду театральной сцене.
Все это вызывало вполне понятную реакцию.
Интересным документом тех лет является отчет Н. П. Заплетина, секретаря Оргкомитета конкурса на здание Дворца Советов в 1932 г.: «Дворец Советов— не машина»82,— эта установка направила дискуссию против проектов, «голая конструкция здания не получает дальнейшей архитектурной разработки»83, а предложение Ле Корбюзье квалифицируется как «машина для съездов, где культивируется эстетизм сложной машины, призванной вращать людские массы»84.
Первое десятилетие после второй мировой войны стало периодом практического осуществления проектов, сознательно ведущих свою родословную из 20-х годов; оно стало и началом долгого прощания с миром утопии межвоенного периода, оно породило другой взгляд на прелести «механической невесты», описанные Маршаллом Маклюзном в одноименной книге (1951).
Должно было пройти много лет, чтобы машина стала обычным предметом, простым или сложным, более замысловатыми вилами или косами под названием комбайн, оселком с ножным приводом или станком с числовым программным управлением. Сегодня мы знаем, что понятие «машина» не является синонимом понятия «совершенство», что это творение разума и рук человеческих в зависимости от конструкции и качества изготовления может быть хорошим или плохим, производительным или неэкономичным, неправильно используемым и, следовательно, опасным или бессмысленным.
Сегодня мы понимаем также, что это были интеллигентские мечты людей, никогда не работавших в промышленности, а «машинами», которые они знали, могли быть и автобус, и лифт, и авторучка, что это был восторг тех лет, не принимавший во внимание грохота грязи и вони отработанных машинных масел. Все это можно сравнить с театральными позами Марии-Антуанетты, кормящей в Версале вымытых и расчесанных коровок, козочек и свинок, доведенных до надлежащего вида из обычных коров, коз и свиней усилиями огромной армии придворных скотников, Сфабрикованная «природа» ела из расшитых серебром корзиночек, а придворный этикет предписывал закрывать глаза на вещи, которые обычно происходят на пастбище.
В 60-х годах, в период так называемого второго технологического скачка, происходят чрезвычайно важные изменения в понимании роли и значения машины. Вместо культа «идеи машины» возникает культ «машинных форм».
В художественных галереях появляются скульптуры-машины. Сложные конструкции из стекла и алюминия, построенные из обломков технической действительности, являются сознательным продолжением уходящей мифологии, цитируют ее и в то же время отдаляются от минувших времен.
Приходит время поп-арта, который оборачивается к реальному миру улицы больших городов, возвращает искусству иронию и повседневность. Выразителем этого течения в архитектуре становится Архигрэм.
Группа английских архитекторов на очередных выставках представляет мир технологической революции. Деннис Кромптон, Питер Кук, Рон Херрон и другие рисуют огромные механизмы сложных форм, в значительной мере заимствованных из мира комиксов. Они летают по воздуху, шагают на гигантских телескопических щупальцах, опускаются в морские глубины. «Компьютерные», «шагающие», «расширяющиеся» города — это все примеры 1963 г., а их названия свидетельствуют о сознательном продолжении (а как же иначе) тенденций 20-х годов. Это вызвало резкую реплику Гидиона: «Наихудшим примером из всех, когда-либо появлявшихся на лондонской выставке, был в 1963 г. «Шагающий город», все здания которого задуманы как стальные танки, перемещающиеся механически и сокрушающие, как это танкам и свойственно, пейзаж и всех остающихся снаружи людей. Пример требует комментария не только потому, что он выражает антигуманистическую концепцию города будущего, разработанную небольшой трупной людей, но и потому, что получил широкую известность и, насколько я знаю, не вызвал никаких протестов» 85. Над этим высказыванием мы можем лишь в раздумье покачать головой, отмечая «короткую» память многолетнего секретаря CIAM и одного из наиболее ярых модернистов. Должен же он был помнить, что группа, с которой от отождествил себя в 20-х годах на всю жизнь, тоже была немногочисленной. Поиск известности и популярности, так сильно раздражающий Гидиона, был одним из наиболее эффективных видов оружия Ле Корбюзье, Мис ван дер Роэ, да и сам критик использовал его в своей литературной и педагогической деятельности, когда был рупором маленькой группы «звезд» своей молодости.
Влияние Архигрэма наиболее полно проявилось в архитектурной графике; он обогатил ее и подтолкнул архитекторов к поискам, которые двадцать лет спустя принесут свои плоды на тропинках постмодернизма.
Выделение из цивилизаторского контекста «архитектурной машины» (которая впоследствии стала на самом деле вырванным из градостроительного контекста зданием, торговым или административным центром) началось на подрамниках и кончалось лишенным реальности чертежом или макетом.
Начало было положено в 20-х годах, но своего апогея эта тенденция достигла в 60-е годы. Резкие тени от проектируемого объекта заглушали окружающую среду на рисунке. Цвет сигнализировал (стрелками, линиями, точками), как на коробке или схеме машины, особо важные места. Здание, связанное с окружающей средой нитками подъездных путей и инженерными сетями, ускользало от всех прочих критериев, кроме чисто графических, и казалось самостоятельным, сложно управляемым механизмом.
Аналогичные тенденции проявились и в изготовлении макетов — окружение выполнено из другого материала, контрастируя с представленным «объектом» и делая бесполезной дискуссию о градостроительных ценностях. Такое напоминание в макете об архитекторах Казимира Малевича, подчеркнутое сплетением подъездных путей, искаженно представляя действительность светотенью и цветом, до сих пор является модной манерой представления современных вариантов «машин для жизни».
В работах, получивших клеймо «ревизионистских» с позиций доктрин модернизма, мы наблюдаем тот же самый набор формальных приемов: в используемых для украшения технических символах меняются лишь кузова и марки автомобилей. Перенесение симпатий к новой модели «Форда» или «Фольксвагена» на архитектурное творчество представляет собой прием, заимствованный непосредственно из сферы рекламы: блондинка, расхваливающая зубную пасту, усаживается за руль последней модели «Ямахи».
На перспективных изображениях проектируемых зданий давно появились дирижабли, самолеты, автомобили. Их техническое совершенство должно было облагородить простую, лишенную индивидуальности и градостроительного контекста архитектуру, а также (что тоже весьма существенно) заполнить пустое место вокруг здания. Широко распространенный композиционный прием (на переднем плане автомобиль, на заднем — запроектированное здание) подсказал в наши дни фирмам по производству переводных картинок выпуск готовых к наклеиванию чудес гоночной техники, а в последнее время — машин-старушек в стиле ретро.
Иконографическое значение
Леон Криер, несмотря на принципиальную полемику с Ле Корбюзье, также использует в своих перспективах аналогичный знак — летящий над городом биплан. Даже если это сознательная насмешка над утопическими концепциями предшественника, она свидетельствует о силе символа, к которому пятьдесят лет спустя обращается очередное поколение.
Иконографическое значение этих предметов повсеместного культа художники пытались уничтожить разными способами. В конце 50-х годов искореженные и спрессованные, сверкающие разноцветным лаком автомобильные кузова в результате разрушения становятся произведениями Джона Чемберлена и Сезара. Символ становится «актером» в демонстрации собственного уничтожения. Г идравлический пресс уничтожает автомобиль — этого идола пионерских лет авангарда, обращая его останки в предмет искусства.
Потребовалось немного времени, чтобы дождаться художественного «самоубийства» машины.
В 1960 г. Тингели устроил выставку в нью-йоркском Музее современного искусства. Это было символическое сведение счетов с мифом машины в искусстве. Огромный механизм, сконструированный художником, сначала рисовал и издавал звуки, затем начинал уничтожать «свои» произведения вместе с произведениями современных ему художников и разбивать рояль с тем, чтобы в конце концов уничтожить все вокруг себя и себя самое. Машина, трактуемая как символ, дождалась в искусстве своих эффектных похорон; однако эти похороны были организованы одними лишь фантастами от современной цивилизации.
В развивающихся странах машине по-прежнему воздаются почести. Чем больше пропасть и отсталость, тем сильнее мечта о молохе, способном производить все и быстро. Бесполезным оказалось предостережение Фрэнка Ллойда Райта, высказанное в 1932 г. «Массовому машинному производству требуется совесть, ему не нужна эстетическая формулка, кратчайшим путем ведущая к какому-либо «стилю». Оно само является убийственной формулой. Машине требуется творческая сила, которая приняла бы ее такой, какая она есть, со всеми ее достоинствами, и с ее помощью начала бы выполнять работу мира, выполнять эту работу постепенно, чтобы она стала выражением свободного человеческого духа в большей степени, чем когда-либо прежде. Мы должны создать тем более богатое выражение жизни, чем более всеобщим должно быть его сотворение. В противном случае мы сойдем с ума от машины в результате преклонения перед нею»86.
Развитые страны переболели этой болезнью. Другие, ничему не научившись, спешат за предшественниками, строя стеклянные дома и западни из бетона.
